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Azionamento elettrico
È stato uno sviluppo strano negli ultimi anni, ma le case automobilistiche sono ora tra i maggiori espositori al CES. Con cabine giganti e molto costose troverai Sony e Samsung insieme a Ford e Audi. Anche la BMW ha una presenza enorme al CES 2014, occupando l'intero parcheggio fuori dalla sala sud del Las Vegas Convention Center. Hanno costruito un centro espositivo per mostrare la tecnologia che è andata nel loro sotto-marchio elettrico "i".
In questo momento ci sono solo due veicoli in quel sub-brand, l'i3 e l'i8. Entrambi sono veicoli impressionanti, ma l'i3 era quello che BMW voleva davvero sfoggiare al CES. L'auto è piccola, può ospitare quattro persone in uno spazio relativamente piccolo. È qualcosa che è stato reso possibile grazie all'azionamento elettrico, che posiziona il pacco batteria e il piccolo motore elettrico sotto il pavimento.
Con un'autonomia che supera le 100 miglia quando si prende facilmente l'acceleratore, l'i3 non è pensato per i viaggi a lungo raggio. Esiste un generatore a gas opzionale "range extender" che può essere aggiunto all'i3, aggiungendo altri 80 miglia di autonomia. Sebbene a differenza di un ibrido tradizionale, il motore a gas sia utilizzato esclusivamente per alimentare un generatore elettrico per ricaricare la batteria. Oppure puoi collegare l'i3 a un caricabatterie da 240 volt e raggiungere il 90% in 30 minuti.
Come un'auto elettrica, l'i3 ha enormi quantità di coppia non appena si preme l'acceleratore. È sorprendentemente veloce alzarsi alla velocità per quanto è piccolo e senza il lamento di un motore a gas di combustione interno per darti la mancia per la quantità di sforzo necessario per raggiungere quella velocità.
È una corsa relativamente composta, o almeno così composta come può essere con un passo così corto. Ho già detto che questa è una macchina corta? È breve. I dossi sono assorbiti nel miglior modo possibile, ma con l'accordatura tradizionale in stile BMW e quel passo corto c'è solo così tanto che l'i3 può fare per mascherare le imperfezioni della strada. Qualcosa di più del più delicato dei dossi stradali viene lanciato attraverso il sedile nel tuo corpo.
I materiali dell'i3 sono esotici per il guidatore medio come il propulsore. È una BMW, quindi sono materiali molto belli, ma è insolito salire su un'auto che ha una portiera di plastica riciclata fibrosa e pannelli di protezione abbinati a una fascia ondulata di eucalipto a poro aperto. Il guscio monoscocca in fibra di carbonio a vista (invece di un tradizionale telaio in acciaio saldato, i3 utilizza un guscio in fibra di carbonio stampato e fuso monopezzo) è bilanciato con una miscela di plastica di lana e riciclata.
E, poiché questa è una BMW, in pelle. Pelle abbronzata con oli ecologici, ma ancora 100% vera pelle di vacchetta.
Connected Drive
L'i3 include BMW ConnectedDrive, l'ultima versione del pacchetto tecnologico di bordo della casa automobilistica. Nell'i3 è costituito da un ampio schermo montato in alto e in avanti al centro del cruscotto, comandi vocali e un controller iDrive di prossima generazione. Il nuovo iDrive segue le orme dei suoi predecessori con un quadrante rotante che si trova sulla consolle centrale proprio dove la mano destra del guidatore poggia quando non sul volante. La nuova versione aggiunge un controller touch touch aggiornato che si trova nello spazio tra il quadrante rotante.
Ciò che l'i3 non ha e ciò che nessuna BMW ha è un pannello touch screen. Mentre ciò potrebbe sembrare un'omissione in un mondo in cui tutto, dalla Ford alla Lexus, ha un touchscreen, la BMW ha benissimo ragionare su questo: è troppo distratto. Per controllare un touchscreen è necessario spostare la mano sul touchscreen e guardare dove sta andando. Nei test di BMW, i touchscreen richiedono una quantità inaccettabile di dedizione cognitiva quando si è in auto (che, come verrà discusso più avanti, è un ambiente ad alto carico cognitivo).
Quindi gli schermi BMW sono gestiti con il controller iDrive rotante e sono collocati sia in alto che in avanti nella cabina. In questo modo è più facile dare un'occhiata durante la guida avvicinandoli alla visuale in avanti del conducente. In questo modo lo schermo è lontano dalla portata. Simon Euringer, il capo della BMW ConnectedDrive, ci ha detto che la BMW potrebbe fare un touchscreen se lo volesse davvero, hanno le capacità tecniche. Semplicemente non lo fanno.
Anche il sistema ConnectedDrive è abilitato all'app. A differenza dei sistemi come Chrysler Uconnect e Chevy MyLink che hanno le loro app per l'auto, ConnectedDrive si integra con le app sul tuo dispositivo mobile. Hanno una propria API e hanno collaborato con gli sviluppatori per creare app "circa 50" per smartphone che integrano l'API ConnectedDrive.
Con un telefono collegato a ConnectedDrive, l'automobile si trasforma in controller. L'app viene eseguita sul telefono e utilizza la connessione wireless integrata del telefono e ConnectedDrive visualizza i dati dal telefono sul display centrale e consente al conducente di controllarli con il controller iDrive e i comandi vocali.
Euringer ha affermato che BMW lavora con gli sviluppatori per reciproca motivazione: BMW vuole che l'app funzioni con ConnectedDrive e lo sviluppatore vuole che l'app funzioni con le BMW. Non viene scambiato denaro e BMW ha entrambi i propri ingegneri per dare una mano e ha creato un'unità principale speciale in una valigetta che inviano agli sviluppatori in modo che possano provare la loro app su hardware live. Perché, sai, la maggior parte degli sviluppatori non possiede BMW.
Drive automatizzato
Come Ford e Audi al CES, anche BMW parla seriamente di guida automatizzata. Hanno collaborato con le autorità di regolamentazione in Germania per stabilire un sistema a cinque livelli per definire ciò che rende l'unità automatizzata in unità automatizzata. Ci sono tre compiti principali che entrano nel sistema di guida automatizzato: controllo longitudinale (accelerazione), controllo latitudinale (sterzo) e osservazione e processo decisionale (essere un guidatore attento).
Il primo livello è puramente assistenza: l'auto ti fornisce dati come le istruzioni di navigazione e gli aggiornamenti sul traffico, ma spetta al guidatore utilizzare tali informazioni. Il secondo livello prevede che l'auto acquisisca il controllo longitudinale con un simile sistema di controllo adattivo della velocità basato su radar che è già disponibile come componente aggiuntivo costoso per molte auto, BMW e non. Il terzo livello introduce il controllo longitudinale nel mix, consentendo all'auto di impegnarsi nello sterzo insieme all'accelerazione - i sistemi di mantenimento della corsia odierni.
Fino a quel terzo livello di automazione rientra nelle zone chiaramente legali dell'automazione. Il guidatore è ancora responsabile e l'auto non prende alcuna decisione: sta semplicemente seguendo le linee sulla strada o sta facendo del suo meglio per non imbattersi in auto di fronte. Ma qualsiasi cosa al di là di quella parziale automazione si sta avvicinando alle zone grigie della legalità.
Il quarto livello - altamente automatizzato - vede tutti i compiti di guida delegati all'auto, ma anche se qualcosa dovesse finire per dare all'auto più di quanto potesse gestire, può restituire il controllo al guidatore. La piena automazione vede la cura assumere il controllo completo e persino essere in grado di guidare senza un guidatore seduto in quel sedile anteriore.
Si sta tuffando a capofitto in una zona grigia legale. Se il sistema completamente automatizzato non riesce a prendere le misure appropriate in una situazione critica e qualcuno finisce ferito, chi è responsabile, l'autista o la BMW? Cosa succede se l'autista non è in macchina? Puoi essere ritenuto responsabile del fallimento di un algoritmo in un prodotto che hai acquistato?
Queste sono domande a cui nemmeno il Dr. Werner Huber ha avuto una risposta. È il project manager della divisione Ricerca e Tecnologia del BMW Group per Driver Assistance e Environmental Perception, e anche se lavora da anni sulla guida automatizzata, non ha ancora una buona risposta. Naturalmente, la sua preferenza (e quella dei suoi capi) è che la BMW non sarebbe responsabile in caso di incidente. Ma spetterà ai legislatori decidere (e sappiamo tutti quanto sono bravi a prendere decisioni).
Ma il semplice fatto è che un'auto completamente automatizzata dovrà affrontare situazioni critiche in cui semplicemente non avrà il tempo di coinvolgere il conducente e dovrà agire da sola per ridurre al minimo i danni a se stessa, ai suoi occupanti e quant'altro anche sulla strada.
Tendiamo a non pensarci dopo un breve periodo al volante, ma guidare è in realtà un compito relativamente complesso. Ci sono centinaia di decisioni che il guidatore deve prendere durante la guida, tenendo conto di dozzine di variabili in continua evoluzione. Abbiamo la capacità di emettere un giudizio, di elaborare rapidamente una situazione e dire "questo è quello che farò". Un computer rileva i dati non elaborati, li elabora e giunge a una conclusione matematica sulla migliore linea d'azione e quindi li esegue. I computer non sono ancora bravi nel formulare richieste di giudizio, nel determinare la migliore linea d'azione quando nessuna delle linee d'azione è particolarmente buona.
Detto questo, la tecnologia per rendere questo tipo di guida altamente automatizzata è ancora lontana anni, secondo la stima di Huber 8-10. La tecnologia fisica - computer, radar, lidar, telecamere, sensori a ultrasuoni, ecc. - è qui ora, anche se alcuni di essi possono essere proibitivi in termini di costi. È la matematica, le strategie del driver, gli algoritmi avanzati che stiamo ancora aspettando.
Huber sa che l'educazione del pubblico sarà un enorme ostacolo da superare. Ha detto che "è chiaro che la nuova tecnologia che non è conosciuta dalle persone causerà paure" e non ha torto in quella stima. La tecnologia che abbiamo oggi è sorprendente, ma anche allora vediamo che ci prende delle decisioni stupide su cose relativamente banali. Guidare un'auto, soprattutto in situazioni critiche in cui la vita è in pericolo, non è una cosa relativamente banale.
Stiamo parlando dell'invio di un proiettile d'acciaio da due tonnellate che sfreccia lungo un'autostrada piena di proiettili d'acciaio da due tonnellate similmente sfrecciati, e di lasciare la gestione di quella situazione al computer. È comprensibile avere paura quando viviamo in un mondo in cui i nostri smartphone si riavviano in modo casuale a causa di un errore critico e inspiegabile, spesso nel mezzo del loro utilizzo.
Huber ha affermato che le persone vedono i benefici della guida automatizzata. È difficile negare l'utilità di avere l'auto al posto tuo in situazioni noiose. Prendi il traffico dell'ora di punta stop-and-go. Perché non lasciare che l'auto prenda il controllo della monotonia di spostarsi di venti piedi alla volta a 5 miglia all'ora per un intero miglio in modo da poter seguire le notizie dal tuo sito Web per smartphone preferito?
E mentre l'educazione dei consumatori è importante, BMW sta lentamente implementando le varie parti dell'esperienza di guida automatizzata sui loro veicoli. Come accennato in precedenza, puoi già ottenere auto con cruise control adattivo che controlla l'accelerazione, auto che si parcheggiano da sole e auto che sono in grado di guardare la strada e mantenere tutte e quattro le ruote tra le due linee dipinte, anche quando il conducente non presta abbastanza attenzione.
La guida automatizzata sta arrivando e potrebbe essere qui prima di quanto pensi.
